Paano Nabigo ang Unang Electric Car ng General Motors
Buod: Ang EV1 ay isang tunay na de-koryenteng sasakyan sa mga kalsada noong 1996. Kaya saan ito napunta?
Ang modernong electric car revolution ay nasa maagang yugto pa rin nito, ngunit maaari itong magsimula nang mas maaga kung ang kasaysayan ay naging medyo naiiba. Ito ang kwento ng EV1, ang unang modernong electric car mula sa General Motors.
Ang Pangangailangan ng Bilis ng Elektrisidad
Noong Enero 1990, ipinakita ng General Motors ang isang concept car sa LA Auto Show noong taong iyon, na tinatawag na Epekto. Ito ay isang all-electric na dalawang-upuan na sasakyan, na idinisenyo mula sa simula bilang isang EV, sa halip na gumamit ng isang umiiral na frame mula sa isang gas car. Sinabi ng GM na maaari itong pumunta mula sa zero hanggang 60 milya bawat oras sa loob ng 8 segundo. Para sa paghahambing, magagawa iyon ng Tesla Model 3 Performance sa humigit-kumulang 3 segundo, habang ang 2023 Chevy Bolt EV ay ina-advertise sa 6.5 segundo.
Ang Impact ay pinalakas ng 32 lead-acid na baterya — ang parehong uri ng baterya na ginagamit sa mga gas car noon at ngayon. Ang opisyal na hanay ay 124 milya, ngunit ang baterya pack ay kailangang palitan tuwing 20,000 milya, na tinatantya ng GM na nagkakahalaga ng humigit-kumulang $1,500.
Kahit na ang kotse ay kahanga-hanga, ang General Motors ay nag-aalangan na ilipat ito sa mass production, inaasahan ang mababang demand mula sa mga mamimili. Gayunpaman, ang ilang estado ng U.S. tulad ng California at New York ay umaasa na magpasa ng mga batas para pataasin ang pag-aampon ng mga de-kuryenteng sasakyan, na may layuning higit pang bawasan ang polusyon sa hangin sa mga lungsod at bawasan ang pag-asa sa langis — ang huling malaking krisis sa suplay ng langis ay isang dekada lamang bago. Ipinakita ng Impact concept car sa mga pamahalaan na maaaring maging praktikal ang mga naturang batas, dahil nagiging realidad ang mga magagamit na EV.
Ang California Air Resources Board ay nagpasa ng programang Low Emission Vehicle at Clean Fuels sa huling bahagi ng taong iyon, noong Setyembre 1990, na nangangailangan ng mga low-emission vehicle (LEV) upang makabuo ng isang partikular na porsyento ng lahat ng mga kotse na ipinagbili ng isang kumpanya sa California. Ang orihinal na mga panuntunan ay nanawagan para sa mga LEV na maging 2% ng bawat benta ng gumagawa ng kotse, simula noong 1998. Ang bar ay itataas sa 5% noong 2001, pagkatapos ay 10% noong 2003.
Ang batas ay inilapat sa sinumang tagagawa na nagbebenta ng 35,000 o higit pang mga kotse bawat taon sa California, na sa panahong iyon ay kasama ang Chrysler, Ford, Honda, Mazda, Nissan, Toyota, at General Motors. Nangako rin ang New York at Massachusetts na susundin ang pangunguna ng California. Biglang nagkaroon ng market ang GM para sa Impact.
Mula sa Konsepto hanggang sa Realidad
Kahit na ang Impact ay isang kahanga-hangang concept car, at gusto ng mga regulator na magbenta ng mga EV ang mga kumpanya ng kotse, patuloy na iginiit ng ilan sa General Electric na walang sinuman ang gusto ng electric car. Ang isang produksyon na bersyon ng Epekto ay magagastos nang labis, at ang limitadong hanay ay hindi magiging sapat para sa sinuman na maging interesado. Sinabi ng mga pamahalaan ng estado na ayaw lang ng mga automaker na gawing hindi na ginagamit ang kanilang mga dekadang mahabang pamumuhunan sa mga gas engine.
Sinubukan ng General Motors ang Epekto sa mga potensyal na customer sa buong bansa noong unang bahagi ng 1994, nagpahiram ng 50 sasakyan sa dalawang linggong pautang sa 1,000 kabahayan. Laking sorpresa ni GM, ang interes sa mga test drive ay napakalaki. Inaasahan ng kumpanya ang 4,000 tugon sa Los Angeles, California - sa halip, nakatanggap ito ng 9,300 na tawag. Sa New York, tinantiya ng GM na wala pang 5,000 interesadong sambahayan, ngunit mahigit 14,000 katao ang interesado. Si Sean P. McNamara, tagapamahala ng pagpaplano ng merkado para sa mga de-kuryenteng sasakyan sa GM noong panahong iyon, ay nagsabi sa The New York Times, dahil nakuha namin ang lahat ng mga tawag na ito ay hindi nangangahulugang lahat sila ay mga mamimili.”
Ang mga tester ay nilagyan ng charging unit sa kanilang mga garahe, katulad ng mga modernong EV charger sa bahay, at kailangang magbayad para sa kuryente. Hindi nagtagal, binago ng California ang timeline nito para sa LEV adoption, dahil ang mga automaker ay mabagal na bumuo ng mga de-kuryenteng sasakyan na may kakayahan. Ang mga kumpanyang tulad ng GM ngayon ay kailangan na lamang gumawa ng 3,750 electric cars sa pagitan ng 1998 at 2000 — isang mas mababang bar — na may 10% na panuntunan pa rin para sa 2003.
Sa wakas, noong Disyembre 1996, ang Impact ay naging isang tunay na kotse. Ito ay halos magkapareho sa Epekto, ngunit ngayon ay may pangalang General Motors EV1 - ang unang kotse ng kumpanya na may General Motors na nameplate sa halip na GM o isang sub-brand. Ang MSRP ay $34,000 (mga $60,494 noong 2022, na-convert para sa inflation), ngunit hindi mo talaga mabili ang kotse. Ang EV1 ay magagamit lamang sa pamamagitan ng mga programa sa pagpapaupa sa mga dealership ng Saturn na matatagpuan sa buong California at Arizona, at ang sasakyan ay maaari lamang maserbisyuhan sa mga dealership na iyon.
Sa kabila ng limitadong saklaw at kakayahang magamit, ang kotse ay medyo popular sa mga driver. Ang isang 1996 na pagsusuri mula sa Autocar ay nagsabi, hindi mo maaaring maiwasang humanga sa pangkalahatang karanasan sa pagmamaneho. Ang EV1 ay kahanga-hangang mabilis, kumportable, at mapagmaniobra at ipinagmamalaki ang lahat ng normal na amenities. Higit pa rito, ito ay puno ng matalinong engineered na mga tampok. Ang Marso 1997 na isyu ng Sasakyan at Driver ay nagsabi, “makikita natin na ang EV1 ay may limitadong apela sa ngayon. Ito ay tahimik, mahusay itong gumaganap, at hindi ito naglalabas ng polusyon, ngunit ang mga problema sa hanay, ang oras ng pag-recharge, at ang mataas na halaga ng pagbili (tingnan ang sidebar) ay mga hadlang na kailangang palampasin o pagtagumpayan bago ang EV1 ay magpakita ng isang praktikal na alternatibo sa mga sasakyang pinapagana ng gas. Gayunpaman, ito ay isang simula.
Ang Star Trek Crossover
Ang mga naunang driver ay nasasabik tungkol sa EV1, o hindi bababa sa handang tanggapin ang mga kompromiso ng maagang teknolohiya, ngunit ang General Motors ay hindi pa rin ganap na nakasakay. Ang advertising ay halos limitado sa direktang koreo at ilang magazine. Ang General Motors ay nag-arkila lamang ng 176 EV1 na kotse noong Mayo 1997, at 300 lamang sa pagtatapos ng 1997. Isang empleyado ng GM kalaunan ay nagsabi sa The New York Times, Inilunsad namin ang kotse noong Disyembre ng 1996, at noong noong April, naisip ko na naloko kami. Hindi nila ibinebenta ang sasakyan.
Katulad ng mangyayari sa mga sasakyan ng Tesla pagkaraan ng ilang taon, nabuo ang isang maliit na komunidad ng mga mahilig sa paligid ng EV1, na nagpo-promote ng sasakyan sa mga kaibigan at pamilya. Naniniwala ang ilan na gusto ng GM na mabigo ang EV1 sa merkado para makumbinsi ang California na i-drop ang mga kinakailangan nito sa LEV. Kinuha ng komunidad ang marketing sa sarili nitong mga kamay.
Ang isang tagahanga ng EV1 ay si Marvin V. Rush, isang cinematographer na nagtatrabaho sa palabas sa TV na Star Trek: Voyager noong panahong iyon. Sinabi niya sa The New York Times, “kahit saan ka tumingin sa kotseng ito, may teknolohiyang hindi pangkaraniwan.” Dahil sa kakulangan ng sigasig mula sa GM, si Rush ay gumastos ng $20,000 ng kanyang sariling pera upang makagawa at magpalabas ng apat na hindi awtorisadong patalastas sa radyo para sa EV1. Nakumbinsi pa niya ang mga miyembro ng cast mula sa Star Trek: Voyager na magbigay ng kanilang mga boses, kasama sina Robert Picardo (ang holographic na doktor mula sa serye) at Ethan Phillips (na gumanap bilang Neelix).
“Wouldn’t it be great…” boses ni Robert Picardo (eanet.com)
“Mga Isyu” na tininigan ni Ethan Phillips (eanet.com)
Apat na ad sa radyo ang ipinalabas sa KFI AM 640 sa Los Angeles noong Mayo 1998, at hindi bababa sa lima pa ang naitala ni Rush. Kalaunan ay nagpasya ang General Motors na i-reimburse si Rush at ipagpatuloy ang paggamit ng mga patalastas sa radyo.
Pagsasabi ng Paalam sa EV1
In-update ng General Motors ang EV1 para sa 1999 model year, tinawag itong Gen 2, na available sa dalawang bersyon. Ang una ay gumamit ng parehong lead-acid na baterya gaya ng orihinal, na may hanay na 80-100 milya. Ang iba pang opsyon ay may mga baterya ng nickel metal hydride, na may tinatayang saklaw na 100-140 milya. Binawasan din ng General Motors ang gastos sa pag-install ng mga charger sa bahay sa kalahati hanggang $500.
Ang imprastraktura para sa pagsingil ay mas mahusay din sa oras na dumating ang Gen 2. Mayroong higit sa 300 pampublikong istasyon ng pagsingil sa katimugang California at sa lugar ng San Francisco Bay, at 43 sa Arizona. Gayunpaman, ang GM ay nagtayo lamang ng 500 ng Gen 2 na mga kotse, sapat lamang upang matugunan ang mga kinakailangan ng California.
Binago muli ng California ang timeline nito para sa pag-aampon ng EV noong Enero 2001 — ang kinakailangan para sa 10% ng mga benta ng isang kumpanya na maging mga EV pagsapit ng 2003 ay ibinaba sa 2%. Inisip pa rin ng General Motors na ang bilang na iyon ay masyadong mataas at nagsimula ng demanda laban sa California makalipas ang isang buwan upang i-drop ang kinakailangan. Kapansin-pansin, walang ibang kumpanya ng sasakyan ang sumali kaagad sa demanda, at karamihan sa kanila ay gumagawa din ng mga EV. Inilabas ng Honda ang EV Plus noong Mayo 1997, ngunit hindi ito ipinagpatuloy noong 1999 pabor sa hybrid na Honda Insight. Ang Toyota ay may RAV4 EV, at ang Ford ay nagbebenta ng Ranger EV pickup truck nang ilang sandali.
Ang legal na timeline para sa mga zero-emission na sasakyan ay tuluyang na-hold dahil sa utos ng hukuman. Nang mawala ang legal na presyon, inilagay ng General Motors ang EV1. Ipinaalam ng kumpanya sa mga driver ng EV1 na hindi na mare-renew ang kanilang mga lease, at dahil hindi kailanman magagamit ang kotse para mabili, ibabalik ng paglipat ang lahat ng sasakyang EV1 sa GM. Karamihan sa mga lease ay natapos noong 2003, na ang huling ilang ay nag-expire noong Agosto 2004. Noong Hulyo 2003, isang mock funeral ang ginanap sa Hollywood Forever Cemetery.
Dinurog ng General Motors ang karamihan sa mga EV1 na kotse pagkatapos ibalik ang mga ito, na sinasabing ang pagbebenta ng mga kotse (o pagpayag sa mga tao na iligtas ang mga ito) ay magagastos ng masyadong malaking pera sa mga claim sa warranty at overhead ng mga piyesa. Gayunpaman, ang ilang mga kotse ay na-save para sa donasyon sa mga unibersidad at museo.
Ibinigay ng GM ang isa sa Smithsonian Institution, na kasalukuyang naka-display sa National Museum of American History sa Washington, D.C. Isa pang EV1 ang ibinigay sa Western Washington University, na ibinalik ng mga mag-aaral at guro noong 2007, gaya ng makikita sa video sa ibaba.
Sinabi ng General Motors na ang paaralan ay lumalabag sa orihinal na kasunduan nito, na nagsabing ang kotse ay hindi dapat imaneho sa mga pampubliko o pribadong kalsada, at ang kotse ay kalaunan ay ginawang hybrid na sasakyan. Ang EV1 na ibinigay sa Brigham Young University ay binago para sa mga kumpetisyon sa karera, na umabot sa isang-kapat na milya ng distansya sa loob ng 14.08 segundo sa Mason Dixon Dragway sa Hagerstown, Maryland noong 2005. Isang hindi nabagong EV1 ang lumabas noong 2021, na nakaimbak sa isang hindi natukoy na kampus ng kolehiyo sa US .
Marahil ang pinakanakakatuwa na nakaligtas na EV1 ay nasa koleksyon ni Francis Ford Coppola, direktor ng The Godfather at iba pang klasikong pelikula. Nagmaneho si Coppola ng EV1 noong pinapaupahan sila ng GM, at ayon sa isang episode noong 2015 ng palabas na Jay Leno’s Garage, itinago lang niya ang kotse sa kanyang bahay nang hilingin ito pabalik ng GM. Ang susi sa pagpapanatili ng iyong sasakyan sa isang nag-expire na lease ay ang maging isang sikat na direktor ng Hollywood, tulad ng lumalabas.
Sa mga taon pagkatapos na ihinto ang EV1, ang mga hybrid na kotse ay nag-ukit ng isang angkop na lugar sa merkado, ngunit ang tunay na mass-market na mga electric car ay mas matagal. Ang Mitsubishi i-MiEV at Nissan Leaf, na inilunsad noong 2009 at 2010, ayon sa pagkakasunod-sunod, ay nagtulak sa pag-ampon ng EV sa Japan at kalaunan sa iba pang mga bansa. Ang Tesla Roadster ay ipinakilala noong 2008, na kalaunan ay humantong sa kasalukuyang Model S at Model X.
Sa wakas ay bumalik ang General Motors sa mga de-koryenteng sasakyan gamit ang Chevrolet Volt noong 2010, isang plug-in hybrid na may malaking pangunahing baterya, at kalaunan ay ang all-electric na Chevrolet Spark EV noong 2013. Maaaring tumagal ito ng mahigit isang dekada pagkatapos ng EV1, ngunit GM sa wakas nakarating din doon sa wakas.
Ang kuwentong ito ay orihinal na isang episode ng Tech Tales, isang podcast na sumasaklaw sa history ng teknolohiya.